- Le
programme WS-110A/L
- Avant-projets
:
-
Devant
l'incapacité du B-58 a répondre
entièrement aux spécifications
et le remplacement du B-52 a envisager,
le SAC écrivit le 30 mars 1953 une
lettre dans laquelle il décrivait
les spécifications pour ces futurs
bombardiers stratégiques. De cette
lettre on peut en retirer trois grands points
: le futur appareil devait avoir le plus
grand rayon d'action possible, un plafond
élevé et une vitesse supersonique
la plus importante possible. Suite a cette
lettre, un contrat (AF33-2070) fut passé
le 1er mai 1953 avec la firme Boeing pour
une pré-étude d'une durée
d'un an pour étudier la faisabilité
d'un appareil répondant a ces nouvelles
spécifications. Boeing, aidée
de la Rand Corporation, remit le 22 janvier
1954 le résultat de son étude
(codée en interne MX-2145).
-
Boeing
étudia diverses configurations d'avion
porteur parmi lesquelles on peut noter des
bombardiers parasites ou sans pilote. Pour
la première fois, il y était
fait mention d'un bombardier "nucléaire".
Mais le problème était que
les premiers "réacteurs"
nucléaires ne serait pas suffisant
pour propulser un avion a des vitesses supersoniques.
Boeing proposa alors un appareil possédant
les deux types de propulsion : la propulsion
nucléaire pour disposer d'une autonomie
importante et des réacteurs "classiques"
(dit chimique bien que brûlant du
carburant ordinaire) pour permettre des
vitesses supersoniques pendant de courte
période.
-
Boeing
présenta plus particulièrement
les données relatives à la
propulsion d'un avion par un réacteur
nucléaire en mars 1954. Dans le même
temps, la Convair Corporation et la Lockheed
Aircraft Corporation, aussi en contrat avec
l'Office of Aircraft Nuclear Propulsion,
présenta des données similaires.
Toutes ces études faisait partie
du programme NEPA / ANP - Nuclear Energy
for the Propulsion of Aircraft / Aircraft
Nuclear Propulsion - sous le nom de Weapon
System (WS-)125A. Un des projets de Convair
avait deux réacteurs nucléaires
dans le fuselage et deux réacteurs
d'appoint sous les ailes. Les différentes
études menées par les constructeurs
montrèrent qu'il était envisageable
de construire un appareil a propulsion nucléaire
mais que la partie du vol se faisant à
vitesse supersonique ne serait pas importante.
-
Le
14 octobre 1954, l'US Air Force publia le
General Operational Requirement No. 38 (GOR
38) dans lequel elle décrivit très
succinctement "un système d'armes
piloté de bombardement stratégique
intercontinental" destiné à
remplacer le B-52 à partir de 1963
qui pris le nom de code de WS-110A. Le 29
décembre 1954 il fut décider
de poursuivre simultanément, mais
de manière indépendante, les
deux programmes 125 et 110A. Le futur système
d'armes devait avoir un rayon d'action de
11 000 nautiques (incluant un parcours de
1 000 nautiques à la vitesse de Mach
2) et a une altitude de plus de 60 000 pieds
! Le tout avec une charge de 11 tonnes.
Dans cette étude, nous laisserons
de coté le projet d'avion nucléaire
pour nous intéresser qu'au bombardier
"chimique" . qui deviendra le
XB-70.
-
Au
début de l'année 1955, l'US
Air Force diffusa le GOR 96 pour un système
piloté de reconnaissance stratégique
intercontinentale. C'est alors que le programme
WS-110 fut scindé en deux : d'un
coté le bombardier WS-110A pour répondre
au GOR 82 (qui remplaça le GOR 38
le 22 mars 1955) et l'avion de reconnaissance
WS-110L. Un changement important eu lieu
dans les spécifications le 15 avril
: en effet elles stipulaient désormais
que le nouveau système d'arme ne
devait pas avoir une vitesse inférieure
à Mach 0,9 sur tout le trajet. Coté
motorisation, plusieurs constructeurs étaient
sur les rangs : Pratt & Whitney avec
le J75, Wright avec le J67 (ou TJ32C4),
General Electric avec le J79 et Allison
avec le J89.
-
- Les
"présélections"
:
-
Le
16 juillet 1946, l'US Air Force présélectionna
6 constructeurs : Boeing, Convair, Douglas,
Lockheed, Martin et North American pour
le programme WS-110A/L. Cependant seul Boeing
et North American répondirent. Convair
et Lockheed préférant se consacrer
au WS-125 tandis que Douglas et Martin étaient
en plein développement d'ICBM. C'est
donc le 8 novembre 1955 que les deux constructeurs
restant en lice reçurent chacun un
contrat (de 2,6 millions de $ pour Boeing
et 1,8 millions de $ pour NA) pour
le lancement de la "phase 1".
Cette phase d'une durée de deux ans
comprenait l'étude complète
de l'appareil et de son système d'armes,
la construction de modèles de soufflerie
afin de valider l'aérodynamique et
d'une maquette grandeur nature qui devait
être inspectée 2 ans plus tard
pour approbation. A cette époque,
l'US Air Force envisageait l'acquisition
de 250 appareils.
-
- Les
premières ébauches :
-
Les
premières maquettes présentées
par les deux constructeurs (désigné
Model B-724 pour Boeing et NA-239 pour North
American) au milieu de l'année 1956
étaient peu différentes l'une
de l'autre. En effet, elles utilisaient
le même principe pour pouvoir répondre
aux spécifications en terme d'autonomie
et de vitesse maximale : deux facteurs opposés.
Pour répondre au premier, l'appareil
était en fait composé de trois
éléments : un fuselage central
comportant de petites ailes avec à
chaque extrémité un réservoir
de carburant lui-même doté
d'ailes. Une fois ces réservoirs
"ailés" largués,
le fuselage central pouvait attaquer son
objectif à vitesse maximale. Le modèle
de Boeing était propulsé par
4 réacteurs tandis que celui de NA
l'était par 6 et possédait
des empennages canards très en avant
du fuselage (sur le modèle de Boeing,
ils étaient placés en arrière
du cockpit) qui aurait très certainement
gêné la visibilité pendant
les phases de décollage et d'atterrissage.
Le modèle de Boeing ne possédait
qu'une dérive et les réacteurs
prenaient place dans des nacelles indépendantes
sous la voilure tandis que le model de NA
était bi-dérives et les réacteurs
étaient intégrés dans
le fuselage.
-
Pour
donner une idée de la taille de ces
"géants", chaque réservoir
"ailé" avait la taille
d'un B-47 ! En voyant cette configuration,
on peut se poser la question de savoir comment
un tel engin aurait été mis
en ouvre et les forces qui se seraient exercées
sur les "attaches" permettant
de fixer ces réservoirs aux extrémités
des ailes du fuselage. Une autre configuration
que l'on envisage tout de suite serait -
pour des missions de courtes durées
- de remplacer les réservoirs par
des chasseurs d'escortes à l'instar
de l'expérience menée avec
des B-29/B-36 et des F-84 dans le cadre
du programme TOM-TOM et FICON au début des
années 50.
-
A
noter qu'a peu près a la même
époque, les ingénieurs soviétiques
de chez Myasishchev eurent eux aussi
l'approche "composite" pour leur
projet de bombardier qui allait donner naissance
au M-50 "Bounder", un appareil
devant voler à 1500 km/h sur 10 a
14 000 km soit à peu près
les mêmes spécifications que
celles du WS-110. Des même contraintes,
naissent les mêmes concepts .
-
|
- © : Boeing
- © : Boeing
- © : Boeing
- © : Rockwell
- © : Boeing
- © :
US Air Force
- © : Rockwell
- © : US
Air Force
- © : Rockwell
- © : Unknown
- © : USAF
- © : USAF
- © : USAF
- © : USAF
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
|