North American XB-70 Valkyrie

 

 

 

 

 

Le programme WS-110A/L
Avant-projets :
 
Devant l'incapacité du B-58 a répondre entièrement aux spécifications et le remplacement du B-52 a envisager, le SAC écrivit le 30 mars 1953 une lettre dans laquelle il décrivait les spécifications pour ces futurs bombardiers stratégiques. De cette lettre on peut en retirer trois grands points : le futur appareil devait avoir le plus grand rayon d'action possible, un plafond élevé et une vitesse supersonique la plus importante possible. Suite a cette lettre, un contrat (AF33-2070) fut passé le 1er mai 1953 avec la firme Boeing pour une pré-étude d'une durée d'un an pour étudier la faisabilité d'un appareil répondant a ces nouvelles spécifications. Boeing, aidée de la Rand Corporation, remit le 22 janvier 1954 le résultat de son  étude (codée en interne MX-2145).
 
Boeing étudia diverses configurations d'avion porteur parmi lesquelles on peut noter des bombardiers parasites ou sans pilote. Pour la première fois, il y était fait mention d'un bombardier "nucléaire". Mais le problème était que les premiers "réacteurs" nucléaires ne serait pas suffisant pour propulser un avion a des vitesses supersoniques. Boeing proposa alors un appareil possédant les deux types de propulsion : la propulsion nucléaire pour disposer d'une autonomie importante et des réacteurs "classiques" (dit chimique bien que brûlant du carburant ordinaire) pour permettre des vitesses supersoniques pendant de courte période.
 
Boeing présenta plus particulièrement les données relatives à la propulsion d'un avion par un réacteur nucléaire en mars 1954. Dans le même temps, la Convair Corporation et la Lockheed Aircraft Corporation, aussi en contrat avec l'Office of Aircraft Nuclear Propulsion, présenta des données similaires. Toutes ces études faisait partie du programme NEPA / ANP - Nuclear Energy for the Propulsion of Aircraft / Aircraft Nuclear Propulsion - sous le nom de Weapon System (WS-)125A. Un des projets de Convair avait deux réacteurs nucléaires dans le fuselage et deux réacteurs d'appoint sous les ailes. Les différentes études menées par les constructeurs montrèrent qu'il était envisageable de construire un appareil a propulsion nucléaire mais que la partie du vol se faisant à vitesse supersonique ne serait pas importante.
 
Le 14 octobre 1954, l'US Air Force publia le General Operational Requirement No. 38 (GOR 38) dans lequel elle décrivit très succinctement "un système d'armes piloté de bombardement stratégique intercontinental" destiné à remplacer le B-52 à partir de 1963 qui pris le nom de code de WS-110A. Le 29 décembre 1954 il fut décider de poursuivre simultanément, mais de manière indépendante, les deux programmes 125 et 110A. Le futur système d'armes devait avoir un rayon d'action de 11 000 nautiques (incluant un parcours de 1 000 nautiques à la vitesse de Mach 2) et a une altitude de plus de 60 000 pieds ! Le tout avec une charge de 11 tonnes. Dans cette étude, nous laisserons de coté le projet d'avion nucléaire pour nous intéresser qu'au bombardier "chimique" . qui deviendra le XB-70.
 
Au début de l'année 1955, l'US Air Force diffusa le GOR 96 pour un système piloté de reconnaissance stratégique intercontinentale. C'est alors que le programme WS-110 fut scindé en deux : d'un coté le bombardier WS-110A pour répondre au GOR 82 (qui remplaça le GOR 38 le 22 mars 1955) et l'avion de reconnaissance WS-110L. Un changement important eu lieu dans les spécifications le 15 avril : en effet elles stipulaient désormais que le nouveau système d'arme ne devait pas avoir une vitesse inférieure à Mach 0,9 sur tout le trajet. Coté motorisation, plusieurs constructeurs étaient sur les rangs : Pratt & Whitney avec le J75, Wright avec le J67 (ou TJ32C4), General Electric avec le J79 et Allison avec le J89.
 
Les "présélections" :
 
Le 16 juillet 1946, l'US Air Force présélectionna 6 constructeurs : Boeing, Convair, Douglas, Lockheed, Martin et North American pour le programme WS-110A/L. Cependant seul Boeing et North American répondirent. Convair et Lockheed préférant se consacrer au WS-125 tandis que Douglas et Martin étaient en plein développement d'ICBM. C'est donc le 8 novembre 1955 que les deux constructeurs restant en lice reçurent chacun un contrat (de 2,6 millions de $ pour Boeing et 1,8 millions  de $ pour NA) pour le lancement de la "phase 1". Cette phase d'une durée de deux ans comprenait l'étude complète de l'appareil et de son système d'armes, la construction de modèles de soufflerie afin de valider l'aérodynamique et d'une maquette grandeur nature qui devait être inspectée 2 ans plus tard pour approbation. A cette époque, l'US Air Force envisageait l'acquisition de 250 appareils.
 
Les premières ébauches :
 
Les premières maquettes présentées par les deux constructeurs (désigné Model B-724 pour Boeing et NA-239 pour North American) au milieu de l'année 1956 étaient peu différentes l'une de l'autre. En effet, elles utilisaient le même principe pour pouvoir répondre aux spécifications en terme d'autonomie et de vitesse maximale : deux facteurs opposés. Pour répondre au premier, l'appareil était en fait composé de trois éléments : un fuselage central comportant de petites ailes avec à chaque extrémité un réservoir de carburant lui-même doté d'ailes. Une fois ces réservoirs "ailés" largués, le fuselage central pouvait attaquer son objectif à vitesse maximale. Le modèle de Boeing était propulsé par 4 réacteurs tandis que celui de NA l'était par 6 et possédait des empennages canards très en avant du fuselage (sur le modèle de Boeing, ils étaient placés en arrière du cockpit) qui aurait très certainement gêné la visibilité pendant les phases de décollage et d'atterrissage. Le modèle de Boeing ne possédait qu'une dérive et les réacteurs prenaient place dans des nacelles indépendantes sous la voilure tandis que le model de NA était bi-dérives et les réacteurs étaient intégrés dans le fuselage.
 
Pour donner une idée de la taille de ces "géants", chaque réservoir "ailé" avait la taille d'un B-47 ! En voyant cette configuration, on peut se poser la question de savoir comment un tel engin aurait été mis en ouvre et les forces qui se seraient exercées sur les "attaches" permettant de fixer ces réservoirs aux extrémités des ailes du fuselage. Une autre configuration que l'on envisage tout de suite serait - pour des missions de courtes durées - de remplacer les réservoirs par des chasseurs d'escortes à l'instar de l'expérience menée avec des B-29/B-36 et des F-84 dans le cadre du programme TOM-TOM et FICON au début des années 50.
 
A noter qu'a peu près a la même époque, les ingénieurs soviétiques de chez Myasishchev  eurent eux aussi l'approche "composite" pour leur projet de bombardier qui allait donner naissance au M-50 "Bounder", un appareil devant voler à 1500 km/h sur 10 a 14 000 km soit à peu près les mêmes spécifications que celles du WS-110. Des même contraintes, naissent les mêmes concepts .
 
Comme cette configuration présentait plus d'inconvénients que d'avantages, l'US Air Force rejeta les propositions des deux constructeurs le 19 octobre.

© : Boeing
© : Boeing
© : Boeing
© : Rockwell
© : Boeing
© : US Air Force
© : Rockwell
© : US Air Force
© : Rockwell
© : Unknown
© : USAF
© : USAF
© : USAF
© : USAF
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 

 

 

 

[ TOP ]
Copyright © Aircraftstories - Mars 2003.
Texte tout droit réservé, reproduction interdite sans autorisation de l'auteur.