North American XB-70 Valkyrie

 

 

 

 

 

Les essais
 
Le programme d'essais en vol du Valkyrie fut naturellement confié à l'US Air Force mais avec la collaboration et le soutien de la NASA (en l'occurrence le Dryden Flight Research Center de la base d'Edwards). 180 heures de vol avaient été prévues pour permettre de valider le concept. Le but ultime étant le vol a Mach 3 a plus de 20 000 mètres. Le rôle de la NASA dans ce programme était de récolter des informations dans le cadre du programme SST.
 
Apres le Roll-out, le XB-70 fut de nouveau rentré dans le hangar qui le vit naître pour tout une série d'essais mécaniques : essais de vibrations, de multiples sorties et rentrées du train d'atterrissage, de débattements des différentes gouvernes, de fonctionnement du système de conditionnement d'air, de l'instrumentation et des enregistreurs de vol, du système de carburant, etc ... Puis ce fut de nouveau temps de remettre le "nez dehors" pour les essais réacteurs, de roulage a basse et haute vitesse et  d'ouverture des 3 parachutes de freinage. Tous ces essais eurent lieu sur la piste de Palmdale. Cette période de test ne dura pas moins de 4 mois et c'est finalement le 21 septembre 1964 que le XB-70A-1 fut prêt pour prendre l'air.
 
Premiers vols
 
Initialement, ce premier vol devait durer 1,75 heures et ne devait pas poser de problème dans sa première partie. En effet, la zone de Palmdale étant très peuplée, il fut décidé que la vitesse atteinte sera faible dans cette partie et que le train d'atterrissage ne sera pas escamoté. Cependant, une fois sortit de la zone "urbaine", le XB-70 devait monter à 30 000 pieds et accélérer pour passer en régime supersonique et ainsi permettre à North American d'encaisser une prime de 250 000 dollars ! Prime versée par l'US air force si l'avion était supersonique dès son premier vol.
 
L'équipage qui fut désigné pour ce premier vol comprenait Alvin S. White (pilote d'essai de North American) en place de pilote et le colonel Joseph F. Cotton en place de copilote. C'est donc le matin du 21 septembre a 6 heures que l'équipage et l'équipe au sol procéda à la visite pré-vol. Les réacteurs furent mis en route les uns après les autres et atteignirent leur température nominale 35 minutes plus tard. Pendant la mise en route, des problèmes survirent sur le réacteur num. 2 et deux autres réacteurs furent éteints. Finalement, toute la procédure fut reprise une heure plus tard. Finalement le XB-70 se présenta sur la piste de Palmdale a 8 h 24. Apres avoir avalé 1 600 mètres de piste a la vitesse de 379 km/h, le XB-70 prit l'air pour la première fois. Très vite, un B-58 et deux T-38 le suivirent. Deux hélicoptères HH21 étant également présent pendant la phase de décollage pour porter assistance en cas de besoin. Pendant toute la première partie du vol, la vitesse ne dépassa pas 580 km/h et ce n'est qu'une fois parvenu au-dessus du Roger Dry Lake d'Edwards que White actionna la commande de rentrée du train d'atterrissage. Malheureusement, la procédure (fort complexe d'ailleurs) de rétraction du train principal ne s'exécuta pas correctement et le train principal droit resta à moitié sortit. Ce problème fut confirmé par un des deux T-38 d'accompagnement qui avait pris place de chaque cote du Valkyrie. Le T-38 signala aussi une perte de liquide hydraulique et White pris la décision de ressortir immédiatement le train avant que l'avion ne se trouve en panne totale d'hydraulique empêchant définitivement la sortie du train. La vitesse atteinte ne put donc dépasser 600 km/h. Le vol continua sur 5 moteurs le numéro 3 ayant été coupe suite a une signalisation de surrégime. Finalement, le XB-70 se posa à 9 h 45 sur la piste 04 d'Edwards longue de 2000 mètres avec le train principal gauche en feu, les deux roues arrières s'étant bloquées. A l'issu de ce vol le moteur numéro 2 fut aussi remplacé car il avait ingérer des débris pendant l'atterrissage. Une des principales difficultés pour poser le XB-70 était d'évaluer la position du train principal par rapport à la piste pour le toucher des roues. En effet, les jambes de l'atterrisseur principal se trouvaient à trente-quatre mètres en arrière du poste de pilotage et douze mètres plus bas ! L'effet de sol était aussi très important. Pour les premiers atterrissages, un B-58 accompagnait le Valkyrie afin de donner des indications aux pilotes.
 
Le deuxième vol eu lieu le 5 octobre 1964 et les objectifs étaient les mêmes qu'au premier. A savoir un vol supersonique. En cas de réussite, NA recevrait 125 000 dollars, mais si c'était de nouveau l'échec, NA verserait cette somme a l'US Air Force . et cela a chaque vol suivant jusqu'à ce que le XB-70 passe le mur du son. Apres le décollage, White rentra le train, qui cette fois-ci s'exécuta sans problème. Le XB-70 accéléra jusqu'à Mach 0.85 et grimpa à 28 000 pieds. Malheureusement, une alarme se déclencha : le premier circuit hydraulique de servitudes (U1) avait une fuite. Après réduction de vitesse, le train fut immédiatement descendu et le XB-70 se posa d'urgence sur l'une des gigantesques pistes naturelles du Roger Dry Lake et avala 3300 m de piste avant de stopper, un des parachutes de freinage ayant refusé de se déployer. Finalement, c'est au cours du troisième vol du 12 octobre que le XB-70 devint supersonique atteignant Mach 1,1 et 35 400 pieds pendant 15 minutes perdant à l'occasion une bonne partie de sa peinture du fait de la dilatation du métal et de la chaleur. Dans la phase transsonique, l'équipage testa la stabilité et le contrôle de l'avion. Le quatrième et dernier vol de familiarisation eut lieu le 24 octobre. Au cours de ce vol, les saumons de voilure furent abaisses en position intermédiaire (25 degrés) pour la première fois et le XB-70 atteignit Mach 1,42 a 46 300 pieds pendant 40 minutes établissant par la même occasion un record de durée en vol supersonique continu. Le Valkyrie retourna ensuite à Palmdale pour subir des réparations et des améliorations jusqu'en février 1965 avant d'ouvrir plus largement le domaine de vol.
 
Ce n'est que le 16 février que White et Cotton refirent prendre l'air au XB-70 pour son 5eme vol de Palmdale a Edwards. Au cours de ce vol d'une durée totale de 1 heure et 10 minutes, l'appareil atteignit une vitesse de Mach 1,6 pendant 40 minutes et les saumons d'ailes furent complètement abaissés (65 degrés). Le seul incident au cours de ce vol fut le non-déploiement des parachutes de freinages a l'atterrissage.
 
Pour les vols suivants, l'équipe d'essais fut complétée par l'arrivée de Van H. Shepard (pilote d'essais de chez North American) et du lieutenant-colonel Fitzhugh "Fitz" Fulton de l'USAF. Le 25 février, Fulton prit la place de copilote pour le sixième vol qui devait permettre au XB-70 d'atteindre la vitesse de Mach 1,8. Malheureusement des ennuis hydrauliques, d'instrumentations et la perte d'un morceau de la structure interrompirent ce vol et le XB-70 revint se poser sur le lac asséché d'Edwards. Finalement, le 4 mars, le XB-70 atteignit Mach 1,85 et 50 200 pieds pour son 7ème vol. La durée du vol à vitesse supersonique fut maintenue pendant 60 minutes ! Mach 2 (Mach 2,14 et 56 100 pieds) fut franchit le 24 mars au cours du huitième vol avec le tandem White / Shepard. Le vol au-delà de Mach 2 fut maintenu pendant 40 minutes. Au cours du 12ème vol, White et Fulton atteignirent Mach 2,60 quand soudain plusieurs alarmes sur les réacteurs 4, 5 et 6 se déclenchèrent. L'appareil venait de perdre une partie de l'apex de l'aile au-dessus de l'entrée d'air et les débris avaient été ingérés par les réacteurs provoquant leurs extinctions. Le XB-70 entama donc une nouvelle fois sa descente vers le Roger Dry Lake sur lequel l'avion de posa en urgence. Les six réacteurs (sur les 38 construits) furent remplacés et l'apex fut usiné en une seule pièce de titane. Périodiquement, le XB-70 perdit des morceaux de revêtement. Le 1er juillet (14ème vol), le XB-70 atteignit Mach 2,85 et 68 000 pieds pendant 10 minutes. La température de son revêtement atteignant 265 °C. Finalement, c'est au cours du 17eme vol (le 14 octobre) que Mach 3 fut franchit. Pour des questions de stabilité, le premier XB-70 fut limité à Mach 2,5. La quête du vol trisonique avait durée 56 semaines.

 

 

 

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