North American XB-70 Valkyrie

Retour a la case départ
Boeing et NA durent donc retourner à la planche à dessins avec cette fois-ci de nouvelles contraintes. En effet, les turboréacteurs devenaient de plus en plus puissant et il devenait possible d'envisager une vitesse supersonique sur tout le trajet. Néanmoins, leur poussée n'était pas encore suffisante et l'on envisagea l'utilisation d'un carburant spécial connu sous la désignation de "Zip". Ce carburant faisait appel au boron et avait un rendement nettement supérieur à celui des kérosènes traditionnels. Pour augmenter la poussée, il était injecter pendant la combustion. L'US Air Force investit à l'époque des dizaines de millions de dollars dans les recherches relative à ce carburant mais très vite il apparut que cela ne suffirait pas.
L'utilisation du carburant "Zip" ne permettant pas à lui seul de tenir ces spécifications, les ingénieurs durent trouver une autre solution. C'est alors que les ingénieurs de North American eurent connaissance en janvier 1957 d'un document rédigé par deux aérodynamiciens du NACA : Alfred J. Eggers et Clarence A. Syverston. Suite à la découverte de la "loi des aires" par Whitcomb, Alfred et Clarence travaillaient à la recherche de nouvelles "interférences aérodynamiques positives" entre l'aile et le fuselage de façon à minimiser la traînée. C'est ainsi qu'ils préconisèrent dans leur document (NACA RM-A55L05) de placer le fuselage de l'appareil entièrement sous la voilure. L'onde de choc produite par le fuselage engendrerait un phénomène de compression sous les ailes : un avion hautement supersonique faisant appel à cette technique pourrait ainsi naviguer sur sa propre onde de choc. Cette compression serait encore plus efficace si les saumons d'aile étaient repliés vers le bas. En moins d'une semaine, North American réalisa une maquette faisant appel à cette technique et la testa en soufflerie jusqu'à Mach 3. Les études de ces maquettes durèrent de long mois . mais les résultats des essais laissèrent espérer une réduction de 20% de la traînée.
C'est le 1er juillet 1957 que les deux avionneurs présentèrent leurs nouveaux projets. Les nouvelles configurations étaient cette fois plus "classique" et l'idée d'un avion "composite" avait été abandonné pour finalement se présenter sous la forme d'un avion à aile delta d'une soixantaine de mètres de long avec des canards (rétractables sur le Model 804-1 de Boeing) et propulsé par 6 General Electric (placés dans le fuselage pour le Model de NA et toujours dans des nacelles individuelle pour Boeing) J93 utilisant du JP4 comme carburant principal avec des injections de Boron dans la postcombustion. Le modèle de NA présentait des saumons d'ailes pouvant s'abaisser afin de retenir l'onde de choc comme démontré sur les modèles de soufflerie. La masse maximale au décollage était de l'ordre de 230 tonnes pour une charge utile de 20 tonnes.
C'est finalement le 18 septembre que l'US Air Force remit les spécifications définitives du programme. Désormais la vitesse de croisière devait être de Mach 3 à une altitude de 75 000 pieds. Le tout sur une distance franchissable comprise entre 6100 et 10500 miles. Un délai de 45 jours fut accordé aux deux constructeurs pour finaliser leurs projets avant l'inspection comparative des deux propositions par une équipe de 60 personnes.

La sélection
Le 27 novembre 1957, l'équipe d'évaluation de l'US Air Force présenta sa conclusion dans laquelle elle déclarait l'offre de NA avec le modèle NA-259 comme étant la plus crédible. Cette préférence venait principalement du fait que les performances annoncées semblait plus justes que celles du son concurrent Boeing. Mais ce n'est que le 23 décembre, soit près d'un mois plus tard, que North American fut déclaré vainqueur de la compétition. Boeing venait de se faire évincer des grands programmes de bombardiers US pour lesquels la firme avait successivement développé le B-47 puis le B-52. Pire encore, Boeing n'avait pas à l'époque de programmes de missiles balistiques. Pour NA, la situation n'était guère meilleure : le SM-64 "Navaho" venait d'être abandonné et le F-108 (NA avait remporté ce programme destiné à concevoir un intercepteur de classe Mach 3 capable d'éradiquer la menace potentielle d'un bombardier soviétique comparable au WS-110A) n'allait pas tarder à l'être. Cette sélection était donc plus que bienvenue. Le contrat fut signé par NA le 24 janvier 1958 et l'inspection de la maquette devrait avoir lieu en mars 1959. A cette date, l'US Air Force tablait sur une première escadre de 30 avions opérationnels à la fin de l'année 1965.


© : NASA


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