North American XB-70 Valkyrie

Le programme XB-70
Le 6 février 1958, le WS-110A reçut son appellation officielle - XB-70 - et le 3 juillet suivant son nom de baptême : Valkyrie. Moins d'un mois plus tard, la partie "reconnaissance stratégique" (L) du WS-110A/L fut officiellement abandonnée en indiquant qu'un "autre système" répondrait à ces spécifications. On peut logiquement penser que cet "autre système" donnera soit naissance au SR-71 ou aux premiers satellites espions. NA commença donc à sélectionner différents sous-traitant. C'est ainsi que Westinghouse fut sélectionné pour mettre au point le système de défense électronique, IBM pour le système de navigation et de bombardement, General Electric pour le radar et propulsion. Boeing construira les ailes, Chance-Vought les empennages et les ailerons et Lockheed une partie du fuselage.
Le fuselage central qui contenait les 6 réacteurs avait une profondeur de 1,3 m, une largeur de 11,30 m et une longueur de 33,50 m. Les entrées d'air qui alimentaient les réacteurs étaient à géométrie variable. Chaque réacteur actionnait un alternateur de 60 kVA. Les gouvernes de vol comprenaient des élevons courant sur tout le bord de fuite, des surfaces canard mobiles et des empennages verticaux monoblocs. Seule une petite partie restait fixe. Presque deux fois plus lourd que l'avaient prévu les projets initiaux, le XB-70 reposait sur huit roues principales. Une cinquième roue montée sur chaque boggie servait à la mise en ouvre du système antipatinage, et la roulette de nez à diabolo s'escamotait entre les entrées d'air des réacteurs.
Le XB-70 introduisait pour la première fois sur un bombardier des empennages canards aussi importants. En effet, NA espérait ainsi réduire la traînée induite par le léger braquage des élevons sur un avion a aile delta lorsque celui-ci se trouve en régime transsonique par le mouvement des gouvernes se trouvant sur le bord de fuite des canards. Les canards servaient aussi a diminuer l'incidence de l'appareil lors du décollage et de l'atterrissage augmentant ainsi la visibilité et permettant de réduire les vitesses élevées d'un avion à ailes delta à l'atterrissage. Les gouvernes de ces canards pouvaient être abaissés de 20 degrés. Contrairement aux avions modernes - comme le Rafale ou l'EF-2000 - qui utilise les canards pour accroître leur maniabilité, le XB-70 utilisait les canards comme un empennage horizontal. La verrière pouvait être placée dans deux positions : relevée pour les hautes vitesses et abaissée pour les faibles vitesses.
L'abandon le 10 août 1959 du programme de carburant "Zip" amputa le XB-70 de 10% de sa distance franchissable. En conséquence, une des deux soutes a bombes prévue au départ fut remplacée par des réservoirs. Heureusement, le remplacement des J93-5 fonctionnant au boron par la version -3 brûlant du kérosène JP-4 "classique" n'eut que peu de conséquences sur la structure.

Le début de la fin
Depuis pas mal de temps déjà, les Soviétiques développaient leur arsenal de missiles balistiques au détriment de bombardiers. Dans le même temps, ils s'étaient appliques à mettre en ouvre tout un système de défense antiaérien pour mettre fin aux vols de U-2 au-dessus de leur territoire. Les USA, a la lumière de ces éléments s'orientèrent de plus en plus vers une composante nucléaire composée a 100% d'ICBM. De même que certains pays comme la Grande-Bretagne (abandon du TSR-2) ou la canada .
La découverte du Mig-25 Foxbat, visiblement destiné à contrer la menace du XB-70, et l'abandon le 23 septembre 1959 du programme F-108 précipita la fin du B-70. En effet, avant même son premier vol le B-70 ne serait pas capable de traverser les défenses soviétiques pour atteindre son objectif a haute altitude. Et il n'était pas possible de l'adapter pour la pénétration a basse altitude. De plus l'abandon du F-108 se traduisit par une augmentation de 180 millions de $ du coût du B-70 car ces deux programmes étaient finances à part égal mais surtout parce qu'ils partageaient un bon nombre d'équipements. Le F-108 avait fait les frais des coupes sombres dans le budget de la défense a la fin du mandat d'Eisenhower et le XB-70 n'allait pas tarder à le rejoindre... et ce malgré l'appui de bon nombre de défenseurs du bombardier pilotés, arguant de la polyvalence d'un tel appareil sur l 'ICBM.

L'abandon
C'est ainsi que le 3 décembre 1959, le département de la défense annonça l'abandon du XB-70. Le budget alloué au B-70 fut donc réduit de 80% mais il fut conclut qu'un prototype (S/N 62-0001) serait quand même construit. Ce prototype devant effectuer son premier vol en décembre 1962. Pendant ce laps de temps, les défenseurs du bombardier pilote tentèrent de sauver le programme XB-70 car il n'avait plus aucun programme pour remplacer les B-52 et 58. Finalement le congrès vota en juillet 1960 un crédit supplémentaire pour la construction d'un deuxième prototype (S/N 62-0007) et de 11 YB-70 de présérie. Le programme B-70 semblait repartir. A partir de septembre, NA relança les études pour les sous-systèmes majeurs de l'avion et les contrats avec Westinghouse et Motorola furent reconduit pour le système de défense et de mission. Mais ce "sursaut" de vie ne dura pas très longtemps. En effet, le président Kennedy venait d'être élu et il demanda à son nouveau secrétaire d'état a la défense, Robert S. McNamara, une revue des différents programmes d'armements. Inévitablement, la conclusion tomba : l'ICBM est moins cher et plus efficace au premier abord. Le 31 Mars 1960, le programme B-70 était une nouvelle fois annulé . mais la construction de trois prototypes étaient maintenu pour explorer les vols a Mach 3 et les problèmes liés aux avions de grande taille. De plus, le programme SST destiné à développer un avion de transport civil supersonique venait d'être lancé et on voyait dans le XB-70 un formidable banc de test. Parmi les sous-systèmes, seul le système de navigation et de bombardement étudié par IBM fut poursuivi.